December 15th, 2012

Беломорско-Балтийский канал — это не просто судоходный канал, соединяющий Белое море с Онежским озером. А также не просто важный транспортный объект, дающий выход из Белого моря через Волго-Балтийский канал на Балтику и Каспий (через Волгу соответственно), а через Волго-Донский канал в южные моря. Это целая история, начало великих лагерных строек выдающих объектов советского времени. При строительстве появились не только водохранилища и шлюзы. В жаргонную речь, от строителей канала, добавились новые слова, например, туфта и зек. В истории канала можно насчитать три периода: строительство - 30-е годы, восстановление после войны - 50-е и настоящее время. Попробую рассказать о них чуть подробнее.

Для тех кто не курил папиросы "Беломорканал", на пачке которых было отмечено его расположение, привожу карту. А судя по запросу, популярному в яндексах - Беломороско-Балтийский канал на карте - с этим вопросом многие сталкиваются.

Канал взялся не на пустом месте. Беломоро-Онежское соединение известно с глубокой древности, а первые письменные описания этого волокового пути относятся к 15-16 векам. Впервые идея строительства судоходного канала возникла во время Северной войны и принадлежала царю Петру І, но детально за разработку проекта канала взялись только в середине 18 века. В 1922 году на основании всех предыдущих материалов был разработан проект постройки канала. Рассматривалось две основные трассы канала - западный вариант и восточный. Оба этих варианта приведены на карте справа: западный - желтый, а восточный, по которому в итоге и был построен канал, - синий.

Длина обоих вариантов была практически одинаковой, они различались высотой водораздельного бьефа (западный выше восточного) и обеспеченностью его водой (восточный беднее водой и нуждался в дополнительном питании). Все сооружения по проекту 1922 года проектировались бетонными, шлюзы - однокамерными, ворота их - металлическими двухстворчатыми. Построен был в итоге восточный вариант. Шлюзы были однокамерными, но вместо бетона и железа в ход пошло дерево. Камеры и ворота были деревянными. Только к 2009 году все камеры шлюзов канала стали бетонными.

Строительство канала началось в апреле 1930 года. Срок был отведен в 3 года. Для ускорения работ изменили и габариты шлюзов и глубину канала. Габариты камер планировались в 312х20х7 метров, как это предполагалось до этого, а всего 133х14,3х4 метра (длина, ширина, глубина).

В сентябре 1930 года было издано постановление о возможности привлечения заключенных к строительству канала - строительство взяло под контроль ОГПУ. И понеслось.

Труд был ручной. Рабочих рук было целые лагеря. Лес - топором, трассу - лопатой.

Природа наделила Карелию не только богатыми лесами и озерами, но еще и скалами: их взрывали и снова дальше руками.

Строительство канала внесло след и в жаргонный фольклор. Добавились слова туфта и аммонал: "Без туфты и аммонала не построим мы канала". Аммонал - это взрывчатка. Туфта - жаргонное слово, обозначающее Технику Учета Фиктивного Труда. Появилось и слово зек. В оригинале звучало как сокращение к сокращению з/к - "Заключённый каналоармеец".

Беломорско-Балтийский канал им. И.В. Сталина (такое название он сохранил до 1961 г.) был открыт в августе 1933 года. По официальным данным за время строительства (1931—1933 г.) умерло 10 936 заключённых. По другим данным - от 50 до 200 тысяч человек. После окончания строительства на эксплуатации канала была занята 71 тысяча заключённых.

За время Великой Отечественной войны канал, как стратегически важный объект, претерпел разрушения: южная его часть была полностью уничтожена. Произошло это потому, что во время войны западный берег канала был захвачен финнами. В 1944 году советская сторона взорвала 7 шлюзов в районе Повенца. После завершения войны повреждённые объекты были восстановлены и канал был вновь введён в строй в июле 1946 года.

В 1950 году было принято решение о капитальном ремонте и реконструкции канала. По проектам некоторые шлюзы должны быть перестроены, а на трассе канала появится монументы в честь победы в Великой Отечественной войне.

Так должен был выглядеть шлюз №1 с Онежского озера.

пилоны у верхней камеры шлюза №7 и обелиск памяти павшим у шлюза №5.

Но планам так и не было суждено сбыться. Тематику памяти героям Великой Отечественной впоследствии реализовали на строившемсяВолго-Донском канале. На Беломоре к середине 50-х годов заменили ворота с деревянных на железные, углубили канал до 5 метров (в начале была глубина 3 метра), а к концу 50-х годов провели электрификацию объектов инфраструктуры канала.

Любопытно, что в 30-е годы был разработан проект строительства второй ветки канала, доступной для крупных морских судов, с гарантированной глубиной не менее 6,4 метров.. Изначально ее предполагалось построить к концу 30-х годов, но команды на постройку не поступило и проект так остался не воплощенным. Примечательно, что для его реализации потребовалось не только увеличение запаса водохранилищ, но и поднятие уровня Свири с затоплением большей части Петрозаводска и прибрежных сел.

Своего рода продолжением Беломорканала должен был стать Кольский канал, проект которого также был разработан, но не реализован. Этот канал должен был соединить Кандалакшинский и Кольский заливы через Кольский полуостров. Канал планировался доступным для морских судов и должен был сократить путь между Ленинградом и Мурманском на 1000 километров. Эта водная артерия открывала бы доступ грузов в центральные районы Кольского полуострова непосредственно в морских судах. На Кольском водном пути проектировалось 110 сооружений, в том числе 26 шлюзов, 33 плотины, 36 каналов, 8 дамб и 7 водоспусков. Разность уровней между наивысшей точкой водораздельного участка Кольского канала и уровнем моря равна 147 метрам, поэтому средний напор на шлюзах составил бы 10-13 метров. Продолжительность навигации на канале в среднем составила бы 5 месяцев.

С открытием в 60-х годах Волго-Балтийского водного пути, соединившего Волгу и Дон с Балтикой, возрос грузопоток идущий по Беломорканалу. Новые серии грузовых судов строились с учетом имевшихся габаритов камер. В 1970-х годах была проведена ещё одна реконструкция канала. В ходе этой реконструкции гарантированная глубина судового хода была доведена до четырёх метров, и канал стал частью Единой глубоководной системы. Пик грузоперевозок пришелся на середину 80-х годов.

Но в 90-е годы, с развалом пароходств и транспортных линий, когда встали на прикол, были проданы, или порезаны тысячи судов грузопоток на канале невероятно упал. В конце 90-х самыми частыми судами стали караваны грузовых судов идущих из Сибири (Лена, Енисей, Обь) на работу и продажу в Европу. Но это был поток в одну сторону. В другую грузов почти не было.

С 2002 года по каналу начались нефтеперевозки с Волги и Камы на Белое море, где с речных танкеров нефть перекачивали на морские танкеры. Закончилось это разливом нефти и загрязнением Белого моря. Преднамеренное банкротство крупнейшего речного пароходства занимавшегося нефтеперевозками - "Волготанкера" (на пару с ЮКОСом) - поставил крест и на этом.

Но начало развиваться пассажирское судоходство. Первый рейс теплохода с туристами состоялся в 2001 году и на сегодняшний день предлагаются круизы на Соловецкие острова из Санкт-Петербурга, Москвы и волжских городов. С развитием новых нефтеносных месторождений на Севере (Варандей) начались перевозки оборудования с Европы через Беломоканал. Работают линии по перевозке древесины на Сегежский ЦБК.

Я на канале был два раза: в 2001 году и в 2010. Предлагаю посмотреть как выглядит канал в наше время. Начнем с Повенчанской лестницы, находящейся в южной части канала, у Онежского озера. Здесь начинается лестница из шлюзов - подъем из озера на водораздел. За 4 часа теплоход проходит 7 шлюзов, следующих друг за другом. На фото: вид на Онежское озеро и шлюзы №1-4. Виден также маяк в озере у входа в канал. Можно сравнить с тем, какой планировали сделать.

А это вид на другую часть "лестницы", со стороны озера. Шлюзы №5-7.

ГЭС на шлюзе №9

Выход в Выгозеро - крупнейшего озера на трассе канала. Вид с южной части.

Выгозеро - вид со стороны города Надвоицы.

После сотен километров берегов, скал и лесов непривычно видеть такие признаки "цивилизации". Алюминиевый завод в Надвоицах, действующий с 1954 года.

Тоже Надвоицы.

Шлюз №10 в Надвоицах.

Шлюз №11 прошедший реконструкцию в этом году. До этого времени он был последним имевшим деревянные стенки. Сейчас их заменили на такие, украшенные надписями "С горки не спускать", "При маневрах не толкать" и другим на эту тематику.

Теплоход на рейде поселка Сосновец, ниже шлюза №15.

Трасса канала между шлюзами №11 и 13

В городе Повенец, за шлюзом N2, к 70-летию ББК была построена церковь в память о строителях канала.

Навесных автодорожных мостав над каналом нет - дорога проходит по воротам шлюзов:

Железнодорожный мост здесь всего один, но зато какой! Об уникальном разводном Шиженском железнодорожном мосте, находящемся в районе Беломорска. Это разводной мост откатно-раскрывающейся системы. Был введен в эксплуатацию в 1952 году. Подобных сооружений в мире всего два - один в Канаде, а другой - этот самый мост в Беломорске.

На этом знакомство с Беломорско-Балтийским каналом можно считать состоявшимся. Следующие рассказы будут о Беломорске и Соловецких островах.

И первое в СССР полностью лагерное строительство .

Общая протяжённость канала - 227 километров. Включает 19 шлюзов. Награждён Орденом Трудового Красного Знамени в 1983 году. Считается гордостью первой пятилетки (1929-1932) , но к числу «Великих строек коммунизма » не относится .

Трассу канала обслуживает Беломорско-Онежское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства . На канале трудится почти тысяча специалистов .

История

Планирование

Путь, по которому проходит канал, был известен издавна - им пользовались уже в XVI -XVII веках , в первую очередь из-за того, что здесь проходила дорога, по которой паломники ходили к святыням Соловецкого монастыря . В географическом описании России «Книга Большому Чертежу » () Беломорский путь указан с расстояниями между реками и озёрами, входившими в состав пути. Вопрос соединения Белого моря и Балтийского моря поднимался на правительственном уровне на протяжении многих веков.

Сооружение Беломорканала

Строительство велось в основном заключёнными ГУЛАГа , общая численность которых не превышает 126 тысяч человек . В разные периоды строительства численность заключённых менялась, не превышая 108 тысяч . Каждый подневольный строитель назывался заключённый каналоармеец , сокращенно «з/к», от чего произошло жаргонное слово «зек » . Подразделение ГУЛАГа на канале называлось Беломоро-Балтийский лагерь («БелБалтЛаг») .

Кураторами стройки стали будущий сталинский нарком Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа Матвей Берман . Строительством канала с 1931 по 1933 год руководил Н. А. Френкель . Именно ему приписывают идею использования дешёвой рабочей силы заключённых для работы на крупных народно-хозяйственных стройках. В руководство БелБалтЛага на этапе строительства входили также Э. И. Сенкевич, П. Ф. Александров и С. Г. Фирин .

Так впору было бы им выложить на откосах канала пять фамилий - главных подручных у Сталина и Ягоды , главных надсмотрщиков Беломора , пятерых наёмных убийц, записав за каждым тысяч по сорок жизней: Берман - Фирин - Коган - Френкель - Раппопорт .

В целом, за всё время строительства, каналоармейцы выполнили земляные работы объёмом 21 млн. кубометров , соорудили 37 км искусственных путей, перенесли Мурманскую железную дорогу, которая мешала проведению земляных работ. Норма питания заключенных (т. н. «пайка ») зависела от фактической выработки: чем меньше з/к вырабатывал, тем меньшим была его пайка, а за ударный труд пайку, наоборот, увеличивали . Обычный паёк заключённого-строителя составляли 500 г хлеба и баланда из морских водорослей .

Согласно официальным данным во время строительства канала в БелБалтЛаге умерло в 1931 году 1438 заключённых (2,24 % от числа работавших), в 1932 году - 2010 человек (2,03 %), в 1933 году 8870 заключённых (10,56 %) из-за голода в стране и аврала перед завершением стройки .

После окончания строительства 4 августа 1933 года освобождены 12 484 заключённых, сокращены сроки для 59 516 заключённых. За руководство строительством награждены орденом Ленина 6 крупных деятелей ОГПУ - Г. Г. Ягода , М. Д. Берман , Л. И. Коган , Я. Д. Рапопорт , С. Г. Фирин и Н. А. Френкель , а также 2 амнистированных инженера - С. Я. Жук и К. А. Вержбицкий. . После окончания строительства в Беломоро-Балтийском комбинате на эксплуатации канала была занята 71 тысяча заключённых.

Открытие канала (1933)

Официальное открытие канала состоялось 5 августа 1933 года .

Это одна из наиболее блестящих побед
коллективно организованной энергии
людей над стихиями суровой природы севера.
В то же время - это отлично
удавшийся опыт массового превращения
бывших врагов пролетариата-диктатора
и советской общественности
в квалифицированных сотрудников рабочего класса
и даже в энтузиастов государственно-необходимого труда.
Быстрая победа над враждебной людям природой,
совершённая дружным натиском тысяч разнородных,
разноплемённых единиц
- изумительна, но ещё более изумительна победа,
которую одержали над собой люди,
анархизированные недавней,
звериной властью самодержавного мещанства.

«Беломорско-Балтийский канал имени Сталина.
История строительства»
/ Под ред. М. Горького, Л. Авербаха, С. Фирина
- М., 1934 (фрагмент)

Открытие канала сопровождалось мощной информационной кампанией. Газеты, такие как «Правда » или «Известия », публиковали тематические статьи, пропагандистские карикатуры и портреты работников. Советская пропаганда подавала опыт строительства ББК как «первый в мире опыт перековки трудом самых закоренелых преступников-рецидивистов и политических врагов».

17 августа 1933 года ББК посетила группа из 120 писателей и художников во главе с Максимом Горьким (также среди них были такие известные писатели, как Алексей Толстой , Михаил Зощенко , Вс. Иванов , Виктор Шкловский , Ильф и Петров , Бруно Ясéнский , Валентин Катаев , Вера Инбер , С. Буданцев , Д. Мирский и другие) для освещения строительства канала. Часть из них (36 человек) приняли затем участие в написании 600-страничной книги, посвящённой созданию Беломорканала . Памятная книга «Беломорско-Балтийский канал имени Сталина» была издана в конце 1934 года Гос. издательством «История фабрик и заводов», специально к XVII съезду коммунистической партии . Редакторами книги являлись: Максим Горький , Л. Л. Авербах , С. Г. Фирин . Многие авторы, а также редакторы Л. Л. Авербах и С. Г. Фирин впоследствии были арестованы. После 1937 г. почти весь тираж книги по указанию Главлита был изъят из библиотек и уничтожен.

Идея этой поездки и написания книги принадлежала М. Горькому. Впервые он выразил её во время личной беседы со Сталиным , идея получила согласие и поддержку, а поездка была быстро организована на должном уровне: писатели осуществили путешествие пароходом по недостроенному каналу, посетили лагеря, общались с рабочими и т. д.

Иллюстративное обеспечение будущей книге предоставил известный советский художник, скульптор и фотограф Александр Родченко - его фотоснимки украшают памятную книгу и отображают, главным образом, работу строителей Беломорканала.

В целом идею книги и атмосферу, которая господствовала вокруг Беломорканала, передают слова из письма одного из участников художественного путешествия Л. Никулина , которое он написал тогдашнему наркому внутренних дел Г. Г. Ягоде вскоре после возвращения в Москву:

«Человечность» и «гуманность» всё же большие слова, и мне кажется, не следует от них отказываться. Высшая человечность и гуманность сделана Вами - первым строителем ББК. Она заключается в прекрасной работе над исправлением человека. Она заключается в беспокойстве и создании лучших условий жизни для трудящегося народа. Любая иная человечность и гуманность является ложью.

Месяцем ранее Беломорканал посетил выдающийся русский писатель Михаил Пришвин . Впечатления от поездки отразились в его романе-мифе «Осударева дорога» (впервые опубликован в 1957), отчасти предвосхищающем повесть Валентина Распутина «Прощание с Матёрой».

1930-е

1 марта 1940 года самый отдаленный гидроузел канала - шлюз № 9 - получил постоянное электроснабжение. Введена в строй высоковольтная ЛЭП шлюз № 8 - шлюз № 9.

12 июня 1941 года приказом по ББК № 54 за подписью заместителя начальника Управления - главного инженера А. И. Василова в бассейне открыта навигация, ставшая последней перед войной.

Военные годы

В июне 1941 года Германия начала боевые действия против СССР . На второй день войны, 23 июня 1941 года, начальник «объекта МПВО», - так стало обозначаться в документах Управление Беломорско-Балтийского канала, - А. И. Василов издал приказ № 1 «О введении угрожаемого положения на Беломорско-Балтийском канале им. Сталина». Введены круглосуточное дежурство у селекторных и телефонных аппаратов, постоянное ношение сумок с противогазами. На шлюзовых поселках, возле электростанций и отдельных домов рыли щели для укрытия от налётов. Для этого привлекались все трудоспособные жители поселков. Каждый из них обязан был отработать по четыре часа в день. Начальники шлюзов имели приказ закрепить за каждой ячейкой щели жителей квартир, чтобы «избежать излишней суеты при налёте противника».

Ранним утром 25 июня силы советской авиации первыми нанесли авиационный удар по территории Финляндии, под предлогом, что она предоставила свои аэродромы под базы Люфтваффе . В первом налёте участвовали около 300 бомбардировщиков, и бомбардировке подверглись не только аэродромы, но и ряд крупных городов страны. После этого Финляндия также вступила в войну против СССР, фактически став союзником Германии.

28 июня - первая бомбёжка канала. Атаке подверглись шлюзы № 6, 7, 8 и 9. На следующий день, 29 июня, с территории Финляндии против СССР началось совместное наступление финских и германских войск. Бомбардировками Повенчанской лестницы шлюзов удалось прервать движение по Беломорско-Балтийскому каналу только временно - с 28 июня по 6 августа и с 13 по 24 августа 1941 года. 28 августа произошла пятая и последняя в навигацию 1941 года бомбёжка канала. Атакован шлюз № 7. Никаких повреждений не обнаружено. В августе Управление ББК и техучастков было эвакуировано из Медвежьегорска в Беломорск , на шлюз № 19. Из 800 работников на канале остались 80. Остальные - в эвакуации.

В ноябре караван пассажирских судов с эвакуированными семьями водников Повенца и жителями окрестных деревень, а также оборудованием вмёрз в лёд Выгозера . В ночь с 12 на 13 ноября 1941 года вмёрз в лёд Заонежского залива в районе Мегострова другой караван судов. Он был захвачен частями финской армии. 5 декабря 1941 года части финской армии вошли в Медвежьегорск.

После завершения войны повреждённые объекты были восстановлены и канал был вновь введён в строй в июле 1946 г. Сквозное судоходство на всём протяжении канала было восстановлено 28 июля 1946 г.

В 1950-х годах, после того, как 2 февраля 1950 года было принято Постановление Совета Министров РСФСР о капитальном ремонте и реконструкции гидросооружений ББК, начались работы по постепенной электрификации сооружений и механизмов канала. В 1953 году в штат гидроузлов были включены электрики, к 1957 году в основном были завершены работы по электрификации гидроузлов на северном склоне канала, а в 1959 году все береговые и плавучие обстановочные огни были переведены на электропитание.

Значение Беломорско-Балтийского канала особенно возросло после ввода в эксплуатацию современного Волго-Балтийского водного пути в 1964 году . Пропускная способность канала и фактический объём грузоперевозок возросли в несколько раз .

В 1970-х годах была проведена ещё одна реконструкция канала. В ходе этой реконструкции гарантированная глубина судового хода была доведена до четырёх метров, и канал стал частью Единой глубоководной системы европейской части РСФСР.

Транспортный путь

Трасса канала

Путь Беломорско-Балтийского водного пути

Условным направлением течения считается направление от Онежского озера к Белому морю, все навигационные знаки (буи , маяки) оборудованы в соответствии с этим правилом.

На берегах канала расположены следующие крупные населённые пункты: Повенец , Сегежа , Надвоицы , Сосновец , Беломорск .

Судоходство по каналу

В первую навигацию 1933 года было перевезено 1143 тыс. тонн грузов и 27 тыс. пассажиров . В 1940 году объём перевозок составил около миллиона тонн, что составляло 44 % пропускной способности . Пик грузоперевозок по каналу пришёлся на 1985 год . Тогда по Беломорско-Балтийскому водному пути было перевезено 7 млн. 300 тыс. тонн грузов . Такие объёмы перевозок сохранялись на протяжении последующих пяти лет, после чего интенсивность судоходства по каналу значительно снизилась.

В 1990-е был спад и только в начале 2000-х гг. объёмы грузоперевозок по каналу начали постепенно расти , но всё равно они остаются намного ниже прежних. Например, в 2001 году по каналу было перевезено 283,4 тыс. тонн грузов, в 2002 перевезено 314,6 тыс. тонн . В навигационный период 2007 года по каналу было перевезено 400 тыс. тонн, также вдоль канала путешествовали 2500 пассажиров.

Со стратегической точки зрения канал предоставил возможность связать Белое и Балтийское моря. Уже в 1933 году Беломорский канал позволил создать защиту северных рубежей государства. До этого времени северо-арктическое побережье практически никем не охранялось и не было защищено от возможного вторжения. Первыми судами, прошедшими по новой водной трассе, стали военные корабли - одни из первых советских субмарин класса «Декабрист». Однако, вплоть до углубления канала в 1970-х гг., передвижение крупных судов с большой осадкой, в первую очередь военных, было невозможно из-за малой глубины . Например, подводные лодки перевозились буксирами на баржах.

Беломорско-Балтийский канал является перспективным маршрутом туристических судов.

Гарантированные минимальные габариты судового хода: глубина 4 м, ширина 36 м, радиус закругления 500 м. Размеры камер всех шлюзов - 135×14,3 м. Скорость движения судов на искусственных участках канала ограничена 8 км/ч. В условиях ограниченной видимости (менее одного километра) движение судов по каналу запрещается. Средняя длительность навигации на канале составляет 165 суток.

Особенности конструкции

Сооружения канала включают 128 объектов, из которых шлюзов - 19 (из них - 13 двухкамерных и 6 однокамерных), плотин 15, водоспусков - 19, дамб - 49 и 33 искусственных канала, 5 гидроэлектростанций , а также ряд других сооружений. Питание водой канала естественное.

Шлюзы

Памятники

На сегодняшний день на базе канала действует историко-культурный комплекс «Беломорско-Балтийский канал», который представляет собой систему гидротехнических сооружений, жилищных и административных зданий, памятных мест строительства канала.

Вдоль канала установлено несколько памятников заключённым, погибшим при строительстве. В Повенце в память о погибших построена деревянная церковь-памятник (церковь Святителя Николая; настоятель храма - священник Роман Соболев).

В массовой культуре

Строительство Беломорканала нашло отражение в песнях :

• Мы провели тебе канал (сл. И. Гофф)
• На Молдаванке музыка играет
• Ох, доля ты, горькая доля
• Плыви ты, наша лодка блатовская
• Станция Медвежия гора
• Я сын рабочего, подпольщика-партийца

Папиросы «Беломорканал»

Папиросы «Беломорканал»

Беломорско-Балтийский канал стал широко известным советской общественности благодаря дешёвой одноимённой марке крепких папирос . Название «Беломорканал» было придумано специально с целью пропаганды достижений советского строительства и увековечивания памяти об этом сооружении. Папиросы приобрели широкую популярность из-за своей низкой цены. «Беломорканал» слывёт одним из самых крепких сортов сигарет Восточной Европы и сегодня производится в России и на Украине (в Каменце-Подольском).

См. также

Примечания

1. Россия: полный энциклопедический иллюстрированный справочник, 2002
2. А. А. Соколов Гидрография СССР Глава 1. История исследований вод Советского Союза. Великие стройки коммунизма - новый этап в деле освоения и изучения водных ресурсов СССР
3. Федеральное государственное учреждение «Беломорско-Онежское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства»
4. БСЭ, Беломорско-Балтийский канал
5. Александр Малахов. Канализация всей страны . // Коммерсантъ Деньги, № 30 (435), 04.08.2003. Архивировано из первоисточника 26 июня 2012. Проверено 20 июня 2012.
6. Словарь современных географических названий. БЕЛОМОРСКО-БАЛТИЙСКИЙ КАНАЛ
7. Обвинительное заключение г. Петрозаводск Март 1989 г.
8. БЕЛОМОРО-БАЛТИЙСКИЙ ИТЛ
9. «The Economics of Forced Labor: The Soviet Gulag», Chapter 8: «The White Sea-Baltic Canal» by Paul R. Gregory, page 158
10. Gulag (англ.) (недоступная ссылка)
11. Соловки Энциклопедия. Международный дайджест-проект о Соловках. Беломорско-Балтийский канал им. товарища Сталина= solovki.ca (рус.) . - страница: «Беломорско-Балтийский канал им. товарища Сталина». Архивировано из первоисточника 15 февраля 2012. Проверено 11 февраля 2010.
12. Віктор КУДІНОВ ХРЕЩЕНИЙ БАТЬКО ГУЛАГу (укр.)
13. А. Солженицын «Архипелаг ГУЛаГ» 2 т.3 гл.
14. Александр Солженицын «Архипелаг ГУЛАГ» Том 2. Часть 3. Глава 3. стр.99
15. Приказ НКВД СССР № 00943 «О введении новых норм питания и вещевого довольствия для заключенных в ИТЛ и ИТК НКВД СССР»
16. «Сталинские стройки ГУЛАГа.1930-53», Москва, 2005, стр.34
17. В. Н. 3емсков «Заключенные в 1930-е годы: социально - демографические проблемы», стр. 62
18. «Сталинские стройки ГУЛАГа.1930-53», Москва, 2005, стр.35
19. Чухин И. И. Каналоармейцы, с. 18.
20. Гнетнев Константин «Беломорканал: времена и судьбы», глава 2
21. «Беломорско-Балтийский канал имени Сталина. История строительства 1931-1934 гг.» (Под редакцией

Беломорско-Балтийский канал — это не просто судоходный канал, соединяющий Белое море с Онежским озером. А также не просто важный транспортный объект, дающий выход из Белого моря через Волго-Балтийский канал на Балтику и Каспий (через Волгу соответственно), а через Волго-Донский канал в южные моря. Это целая история, начало великих лагерных строек выдающих объектов советского времени. При строительстве появились не только водохранилища и шлюзы. В жаргонную речь, от строителей канала, добавились новые слова, например, туфта и зек. В истории канала можно насчитать три периода: строительство - 30-е годы, восстановление после войны - 50-е и настоящее время. Попробую рассказать о них чуть подробнее.

Для тех кто не курил папиросы "Беломорканал", на пачке которых было отмечено его расположение, привожу карту. А судя по запросу, популярному в яндексах - Беломороско-Балтийский канал на карте - с этим вопросом многие сталкиваются.

Канал взялся не на пустом месте. Беломоро-Онежское соединение известно с глубокой древности, а первые письменные описания этого волокового пути относятся к 15-16 векам. Впервые идея строительства судоходного канала возникла во время Северной войны и принадлежала царю Петру І, но детально за разработку проекта канала взялись только в середине 18 века. В 1922 году на основании всех предыдущих материалов был разработан проект постройки канала. Рассматривалось две основные трассы канала - западный вариант и восточный. Оба этих варианта приведены на карте справа: западный - желтый, а восточный, по которому в итоге и был построен канал, - синий.

Длина обоих вариантов была практически одинаковой, они различались высотой водораздельного бьефа (западный выше восточного) и обеспеченностью его водой (восточный беднее водой и нуждался в дополнительном питании). Все сооружения по проекту 1922 года проектировались бетонными, шлюзы - однокамерными, ворота их - металлическими двухстворчатыми. Построен был в итоге восточный вариант. Шлюзы были однокамерными, но вместо бетона и железа в ход пошло дерево. Камеры и ворота были деревянными. Только к 2009 году все камеры шлюзов канала стали бетонными.

Строительство канала началось в апреле 1930 года. Срок был отведен в 3 года. Для ускорения работ изменили и габариты шлюзов и глубину канала. Габариты камер планировались в 312х20х7 метров, как это предполагалось до этого, а всего 133х14,3х4 метра (длина, ширина, глубина).

В сентябре 1930 года было издано постановление о возможности привлечения заключенных к строительству канала - строительство взяло под контроль ОГПУ. И понеслось.

Труд был ручной. Рабочих рук было целые лагеря. Лес - топором, трассу - лопатой.

Природа наделила Карелию не только богатыми лесами и озерами, но еще и скалами: их взрывали и снова дальше руками.

Строительство канала внесло след и в жаргонный фольклор. Добавились слова туфта и аммонал: "Без туфты и аммонала не построим мы канала". Аммонал - это взрывчатка. Туфта - жаргонное слово, обозначающее Технику Учета Фиктивного Труда. Появилось и слово зек. В оригинале звучало как сокращение к сокращению з/к - "Заключённый каналоармеец".

Беломорско-Балтийский канал им. И.В. Сталина (такое название он сохранил до 1961 г.) был открыт в августе 1933 года. По официальным данным за время строительства (1931—1933 г.) умерло 10 936 заключённых. По другим данным - от 50 до 200 тысяч человек. После окончания строительства на эксплуатации канала была занята 71 тысяча заключённых.

За время Великой Отечественной войны канал, как стратегически важный объект, претерпел разрушения: южная его часть была полностью уничтожена. Произошло это потому, что во время войны западный берег канала был захвачен финнами. В 1944 году советская сторона взорвала 7 шлюзов в районе Повенца. После завершения войны повреждённые объекты были восстановлены и канал был вновь введён в строй в июле 1946 года.

В 1950 году было принято решение о капитальном ремонте и реконструкции канала. По проектам некоторые шлюзы должны быть перестроены, а на трассе канала появится монументы в честь победы в Великой Отечественной войне.

Так должен был выглядеть шлюз №1 с Онежского озера.

пилоны у верхней камеры шлюза №7 и обелиск памяти павшим у шлюза №5.

Но планам так и не было суждено сбыться. Тематику памяти героям Великой Отечественной впоследствии реализовали на строившемся . На Беломоре к середине 50-х годов заменили ворота с деревянных на железные, углубили канал до 5 метров (в начале была глубина 3 метра), а к концу 50-х годов провели электрификацию объектов инфраструктуры канала.

Любопытно, что в 30-е годы был разработан проект строительства второй ветки канала, доступной для крупных морских судов, с гарантированной глубиной не менее 6,4 метров.. Изначально ее предполагалось построить к концу 30-х годов, но команды на постройку не поступило и проект так остался не воплощенным. Примечательно, что для его реализации потребовалось не только увеличение запаса водохранилищ, но и поднятие уровня Свири с затоплением большей части Петрозаводска и прибрежных сел.

Своего рода продолжением Беломорканала должен был стать Кольский канал, проект которого также был разработан, но не реализован. Этот канал должен был соединить Кандалакшинский и Кольский заливы через Кольский полуостров. Канал планировался доступным для морских судов и должен был сократить путь между Ленинградом и Мурманском на 1000 километров. Эта водная артерия открывала бы доступ грузов в центральные районы Кольского полуострова непосредственно в морских судах. На Кольском водном пути проектировалось 110 сооружений, в том числе 26 шлюзов, 33 плотины, 36 каналов, 8 дамб и 7 водоспусков. Разность уровней между наивысшей точкой водораздельного участка Кольского канала и уровнем моря равна 147 метрам, поэтому средний напор на шлюзах составил бы 10-13 метров. Продолжительность навигации на канале в среднем составила бы 5 месяцев.

С открытием в 60-х годах Волго-Балтийского водного пути, соединившего Волгу и Дон с Балтикой, возрос грузопоток идущий по Беломорканалу. Новые серии грузовых судов строились с учетом имевшихся габаритов камер. В 1970-х годах была проведена ещё одна реконструкция канала. В ходе этой реконструкции гарантированная глубина судового хода была доведена до четырёх метров, и канал стал частью Единой глубоководной системы. Пик грузоперевозок пришелся на середину 80-х годов.

Но в 90-е годы, с развалом пароходств и транспортных линий, когда встали на прикол, были проданы, или порезаны тысячи судов грузопоток на канале невероятно упал. В конце 90-х самыми частыми судами стали караваны грузовых судов идущих из Сибири (Лена, Енисей, Обь) на работу и продажу в Европу. Но это был поток в одну сторону. В другую грузов почти не было.

С 2002 года по каналу начались нефтеперевозки с Волги и Камы на Белое море, где с речных танкеров нефть перекачивали на морские танкеры. Закончилось это разливом нефти и загрязнением Белого моря. Преднамеренное банкротство крупнейшего речного пароходства занимавшегося нефтеперевозками - "Волготанкера" (на пару с ЮКОСом) - поставил крест и на этом.

Но начало развиваться пассажирское судоходство. Первый рейс теплохода с туристами состоялся в 2001 году и на сегодняшний день предлагаются круизы на Соловецкие острова из Санкт-Петербурга, Москвы и волжских городов. С развитием новых нефтеносных месторождений на Севере (Варандей) начались перевозки оборудования с Европы через Беломоканал. Работают линии по перевозке древесины на Сегежский ЦБК.

Я на канале был два раза: в 2001 году и в 2010. Предлагаю посмотреть как выглядит канал в наше время. Начнем с Повенчанской лестницы, находящейся в южной части канала, у Онежского озера. Здесь начинается лестница из шлюзов - подъем из озера на водораздел. За 4 часа теплоход проходит 7 шлюзов, следующих друг за другом. На фото: вид на Онежское озеро и шлюзы №1-4. Виден также маяк в озере у входа в канал. Можно сравнить с тем, какой планировали сделать.

А это вид на другую часть "лестницы", со стороны озера. Шлюзы №5-7.

ГЭС на шлюзе №9

Выход в Выгозеро - крупнейшего озера на трассе канала. Вид с южной части.

Выгозеро - вид со стороны города Надвоицы.

После сотен километров берегов, скал и лесов непривычно видеть такие признаки "цивилизации". Алюминиевый завод в Надвоицах, действующий с 1954 года.

Тоже Надвоицы.

Шлюз №10 в Надвоицах.

Шлюз №11 прошедший реконструкцию в этом году. До этого времени он был последним имевшим деревянные стенки. Сейчас их заменили на такие, украшенные надписями "С горки не спускать", "При маневрах не толкать" и другим на эту тематику.

Теплоход на рейде поселка Сосновец, ниже шлюза №15.

Трасса канала между шлюзами №11 и 13

В городе Повенец, за шлюзом N2, к 70-летию ББК была построена церковь в память о строителях канала.

Навесных автодорожных мостав над каналом нет - дорога проходит по воротам шлюзов:

Железнодорожный мост здесь всего один, но зато какой! Об уникальном разводном Шиженском железнодорожном мосте, находящемся в районе Беломорска, . Это разводной мост откатно-раскрывающейся системы. Был введен в эксплуатацию в 1952 году. Подобных сооружений в мире всего два - один в Канаде, а другой - этот самый мост в Беломорске.

На этом знакомство с Беломорско-Балтийским каналом можно считать состоявшимся. Следующие рассказы будут о Беломорске и Соловецких островах.

И первое в СССР полностью лагерное строительство .

Общая протяжённость канала - 227 километров. Включает 19 шлюзов. Награждён Орденом Трудового Красного Знамени в 1983 году. Считается гордостью первой пятилетки (1929-1932) , но к числу «Великих строек коммунизма » не относится .

Трассу канала обслуживает Беломорско-Онежское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства . На канале трудится почти тысяча специалистов .

История

Планирование

Путь, по которому проходит канал, был известен издавна - им пользовались уже в XVI -XVII веках , в первую очередь из-за того, что здесь проходила дорога, по которой паломники ходили к святыням Соловецкого монастыря . В географическом описании России «Книга Большому Чертежу » () Беломорский путь указан с расстояниями между реками и озёрами, входившими в состав пути. Вопрос соединения Белого моря и Балтийского моря поднимался на правительственном уровне на протяжении многих веков.

Сооружение Беломорканала

Строительство велось в основном заключёнными ГУЛАГа , общая численность которых не превышает 126 тысяч человек . В разные периоды строительства численность заключённых менялась, не превышая 108 тысяч . Каждый подневольный строитель назывался заключённый каналоармеец , сокращенно «з/к», от чего произошло жаргонное слово «зек » . Подразделение ГУЛАГа на канале называлось Беломоро-Балтийский лагерь («БелБалтЛаг») .

Кураторами стройки стали будущий сталинский нарком Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа Матвей Берман . Строительством канала с 1931 по 1933 год руководил Н. А. Френкель . Именно ему приписывают идею использования дешёвой рабочей силы заключённых для работы на крупных народно-хозяйственных стройках. В руководство БелБалтЛага на этапе строительства входили также Э. И. Сенкевич, П. Ф. Александров и С. Г. Фирин .

Так впору было бы им выложить на откосах канала пять фамилий - главных подручных у Сталина и Ягоды , главных надсмотрщиков Беломора , пятерых наёмных убийц, записав за каждым тысяч по сорок жизней: Берман - Фирин - Коган - Френкель - Раппопорт .

В целом, за всё время строительства, каналоармейцы выполнили земляные работы объёмом 21 млн. кубометров , соорудили 37 км искусственных путей, перенесли Мурманскую железную дорогу, которая мешала проведению земляных работ. Норма питания заключенных (т. н. «пайка ») зависела от фактической выработки: чем меньше з/к вырабатывал, тем меньшим была его пайка, а за ударный труд пайку, наоборот, увеличивали . Обычный паёк заключённого-строителя составляли 500 г хлеба и баланда из морских водорослей .

Согласно официальным данным во время строительства канала в БелБалтЛаге умерло в 1931 году 1438 заключённых (2,24 % от числа работавших), в 1932 году - 2010 человек (2,03 %), в 1933 году 8870 заключённых (10,56 %) из-за голода в стране и аврала перед завершением стройки .

После окончания строительства 4 августа 1933 года освобождены 12 484 заключённых, сокращены сроки для 59 516 заключённых. За руководство строительством награждены орденом Ленина 6 крупных деятелей ОГПУ - Г. Г. Ягода , М. Д. Берман , Л. И. Коган , Я. Д. Рапопорт , С. Г. Фирин и Н. А. Френкель , а также 2 амнистированных инженера - С. Я. Жук и К. А. Вержбицкий. . После окончания строительства в Беломоро-Балтийском комбинате на эксплуатации канала была занята 71 тысяча заключённых.

Открытие канала (1933)

Официальное открытие канала состоялось 5 августа 1933 года .

Это одна из наиболее блестящих побед
коллективно организованной энергии
людей над стихиями суровой природы севера.
В то же время - это отлично
удавшийся опыт массового превращения
бывших врагов пролетариата-диктатора
и советской общественности
в квалифицированных сотрудников рабочего класса
и даже в энтузиастов государственно-необходимого труда.
Быстрая победа над враждебной людям природой,
совершённая дружным натиском тысяч разнородных,
разноплемённых единиц
- изумительна, но ещё более изумительна победа,
которую одержали над собой люди,
анархизированные недавней,
звериной властью самодержавного мещанства.

«Беломорско-Балтийский канал имени Сталина.
История строительства»
/ Под ред. М. Горького, Л. Авербаха, С. Фирина
- М., 1934 (фрагмент)

Открытие канала сопровождалось мощной информационной кампанией. Газеты, такие как «Правда » или «Известия », публиковали тематические статьи, пропагандистские карикатуры и портреты работников. Советская пропаганда подавала опыт строительства ББК как «первый в мире опыт перековки трудом самых закоренелых преступников-рецидивистов и политических врагов».

17 августа 1933 года ББК посетила группа из 120 писателей и художников во главе с Максимом Горьким (также среди них были такие известные писатели, как Алексей Толстой , Михаил Зощенко , Вс. Иванов , Виктор Шкловский , Ильф и Петров , Бруно Ясéнский , Валентин Катаев , Вера Инбер , С. Буданцев , Д. Мирский и другие) для освещения строительства канала. Часть из них (36 человек) приняли затем участие в написании 600-страничной книги, посвящённой созданию Беломорканала . Памятная книга «Беломорско-Балтийский канал имени Сталина» была издана в конце 1934 года Гос. издательством «История фабрик и заводов», специально к XVII съезду коммунистической партии . Редакторами книги являлись: Максим Горький , Л. Л. Авербах , С. Г. Фирин . Многие авторы, а также редакторы Л. Л. Авербах и С. Г. Фирин впоследствии были арестованы. После 1937 г. почти весь тираж книги по указанию Главлита был изъят из библиотек и уничтожен.

Идея этой поездки и написания книги принадлежала М. Горькому. Впервые он выразил её во время личной беседы со Сталиным , идея получила согласие и поддержку, а поездка была быстро организована на должном уровне: писатели осуществили путешествие пароходом по недостроенному каналу, посетили лагеря, общались с рабочими и т. д.

Иллюстративное обеспечение будущей книге предоставил известный советский художник, скульптор и фотограф Александр Родченко - его фотоснимки украшают памятную книгу и отображают, главным образом, работу строителей Беломорканала.

В целом идею книги и атмосферу, которая господствовала вокруг Беломорканала, передают слова из письма одного из участников художественного путешествия Л. Никулина , которое он написал тогдашнему наркому внутренних дел Г. Г. Ягоде вскоре после возвращения в Москву:

«Человечность» и «гуманность» всё же большие слова, и мне кажется, не следует от них отказываться. Высшая человечность и гуманность сделана Вами - первым строителем ББК. Она заключается в прекрасной работе над исправлением человека. Она заключается в беспокойстве и создании лучших условий жизни для трудящегося народа. Любая иная человечность и гуманность является ложью.

Месяцем ранее Беломорканал посетил выдающийся русский писатель Михаил Пришвин . Впечатления от поездки отразились в его романе-мифе «Осударева дорога» (впервые опубликован в 1957), отчасти предвосхищающем повесть Валентина Распутина «Прощание с Матёрой».

1930-е

1 марта 1940 года самый отдаленный гидроузел канала - шлюз № 9 - получил постоянное электроснабжение. Введена в строй высоковольтная ЛЭП шлюз № 8 - шлюз № 9.

12 июня 1941 года приказом по ББК № 54 за подписью заместителя начальника Управления - главного инженера А. И. Василова в бассейне открыта навигация, ставшая последней перед войной.

Военные годы

В июне 1941 года Германия начала боевые действия против СССР . На второй день войны, 23 июня 1941 года, начальник «объекта МПВО», - так стало обозначаться в документах Управление Беломорско-Балтийского канала, - А. И. Василов издал приказ № 1 «О введении угрожаемого положения на Беломорско-Балтийском канале им. Сталина». Введены круглосуточное дежурство у селекторных и телефонных аппаратов, постоянное ношение сумок с противогазами. На шлюзовых поселках, возле электростанций и отдельных домов рыли щели для укрытия от налётов. Для этого привлекались все трудоспособные жители поселков. Каждый из них обязан был отработать по четыре часа в день. Начальники шлюзов имели приказ закрепить за каждой ячейкой щели жителей квартир, чтобы «избежать излишней суеты при налёте противника».

Ранним утром 25 июня силы советской авиации первыми нанесли авиационный удар по территории Финляндии, под предлогом, что она предоставила свои аэродромы под базы Люфтваффе . В первом налёте участвовали около 300 бомбардировщиков, и бомбардировке подверглись не только аэродромы, но и ряд крупных городов страны. После этого Финляндия также вступила в войну против СССР, фактически став союзником Германии.

28 июня - первая бомбёжка канала. Атаке подверглись шлюзы № 6, 7, 8 и 9. На следующий день, 29 июня, с территории Финляндии против СССР началось совместное наступление финских и германских войск. Бомбардировками Повенчанской лестницы шлюзов удалось прервать движение по Беломорско-Балтийскому каналу только временно - с 28 июня по 6 августа и с 13 по 24 августа 1941 года. 28 августа произошла пятая и последняя в навигацию 1941 года бомбёжка канала. Атакован шлюз № 7. Никаких повреждений не обнаружено. В августе Управление ББК и техучастков было эвакуировано из Медвежьегорска в Беломорск , на шлюз № 19. Из 800 работников на канале остались 80. Остальные - в эвакуации.

В ноябре караван пассажирских судов с эвакуированными семьями водников Повенца и жителями окрестных деревень, а также оборудованием вмёрз в лёд Выгозера . В ночь с 12 на 13 ноября 1941 года вмёрз в лёд Заонежского залива в районе Мегострова другой караван судов. Он был захвачен частями финской армии. 5 декабря 1941 года части финской армии вошли в Медвежьегорск.

После завершения войны повреждённые объекты были восстановлены и канал был вновь введён в строй в июле 1946 г. Сквозное судоходство на всём протяжении канала было восстановлено 28 июля 1946 г.

В 1950-х годах, после того, как 2 февраля 1950 года было принято Постановление Совета Министров РСФСР о капитальном ремонте и реконструкции гидросооружений ББК, начались работы по постепенной электрификации сооружений и механизмов канала. В 1953 году в штат гидроузлов были включены электрики, к 1957 году в основном были завершены работы по электрификации гидроузлов на северном склоне канала, а в 1959 году все береговые и плавучие обстановочные огни были переведены на электропитание.

Значение Беломорско-Балтийского канала особенно возросло после ввода в эксплуатацию современного Волго-Балтийского водного пути в 1964 году . Пропускная способность канала и фактический объём грузоперевозок возросли в несколько раз .

В 1970-х годах была проведена ещё одна реконструкция канала. В ходе этой реконструкции гарантированная глубина судового хода была доведена до четырёх метров, и канал стал частью Единой глубоководной системы европейской части РСФСР.

Транспортный путь

Трасса канала

Путь Беломорско-Балтийского водного пути

Условным направлением течения считается направление от Онежского озера к Белому морю, все навигационные знаки (буи , маяки) оборудованы в соответствии с этим правилом.

На берегах канала расположены следующие крупные населённые пункты: Повенец , Сегежа , Надвоицы , Сосновец , Беломорск .

Судоходство по каналу

В первую навигацию 1933 года было перевезено 1143 тыс. тонн грузов и 27 тыс. пассажиров . В 1940 году объём перевозок составил около миллиона тонн, что составляло 44 % пропускной способности . Пик грузоперевозок по каналу пришёлся на 1985 год . Тогда по Беломорско-Балтийскому водному пути было перевезено 7 млн. 300 тыс. тонн грузов . Такие объёмы перевозок сохранялись на протяжении последующих пяти лет, после чего интенсивность судоходства по каналу значительно снизилась.

В 1990-е был спад и только в начале 2000-х гг. объёмы грузоперевозок по каналу начали постепенно расти , но всё равно они остаются намного ниже прежних. Например, в 2001 году по каналу было перевезено 283,4 тыс. тонн грузов, в 2002 перевезено 314,6 тыс. тонн . В навигационный период 2007 года по каналу было перевезено 400 тыс. тонн, также вдоль канала путешествовали 2500 пассажиров.

Со стратегической точки зрения канал предоставил возможность связать Белое и Балтийское моря. Уже в 1933 году Беломорский канал позволил создать защиту северных рубежей государства. До этого времени северо-арктическое побережье практически никем не охранялось и не было защищено от возможного вторжения. Первыми судами, прошедшими по новой водной трассе, стали военные корабли - одни из первых советских субмарин класса «Декабрист». Однако, вплоть до углубления канала в 1970-х гг., передвижение крупных судов с большой осадкой, в первую очередь военных, было невозможно из-за малой глубины . Например, подводные лодки перевозились буксирами на баржах.

Беломорско-Балтийский канал является перспективным маршрутом туристических судов.

Гарантированные минимальные габариты судового хода: глубина 4 м, ширина 36 м, радиус закругления 500 м. Размеры камер всех шлюзов - 135×14,3 м. Скорость движения судов на искусственных участках канала ограничена 8 км/ч. В условиях ограниченной видимости (менее одного километра) движение судов по каналу запрещается. Средняя длительность навигации на канале составляет 165 суток.

Особенности конструкции

Сооружения канала включают 128 объектов, из которых шлюзов - 19 (из них - 13 двухкамерных и 6 однокамерных), плотин 15, водоспусков - 19, дамб - 49 и 33 искусственных канала, 5 гидроэлектростанций , а также ряд других сооружений. Питание водой канала естественное.

Шлюзы

Памятники

На сегодняшний день на базе канала действует историко-культурный комплекс «Беломорско-Балтийский канал», который представляет собой систему гидротехнических сооружений, жилищных и административных зданий, памятных мест строительства канала.

Вдоль канала установлено несколько памятников заключённым, погибшим при строительстве. В Повенце в память о погибших построена деревянная церковь-памятник (церковь Святителя Николая; настоятель храма - священник Роман Соболев).

В массовой культуре

Строительство Беломорканала нашло отражение в песнях :

• Мы провели тебе канал (сл. И. Гофф)
• На Молдаванке музыка играет
• Ох, доля ты, горькая доля
• Плыви ты, наша лодка блатовская
• Станция Медвежия гора
• Я сын рабочего, подпольщика-партийца

Папиросы «Беломорканал»

Папиросы «Беломорканал»

Беломорско-Балтийский канал стал широко известным советской общественности благодаря дешёвой одноимённой марке крепких папирос . Название «Беломорканал» было придумано специально с целью пропаганды достижений советского строительства и увековечивания памяти об этом сооружении. Папиросы приобрели широкую популярность из-за своей низкой цены. «Беломорканал» слывёт одним из самых крепких сортов сигарет Восточной Европы и сегодня производится в России и на Украине (в Каменце-Подольском).

См. также

Примечания

1. Россия: полный энциклопедический иллюстрированный справочник, 2002
2. А. А. Соколов Гидрография СССР Глава 1. История исследований вод Советского Союза. Великие стройки коммунизма - новый этап в деле освоения и изучения водных ресурсов СССР
3. Федеральное государственное учреждение «Беломорско-Онежское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства»
4. БСЭ, Беломорско-Балтийский канал
5. Александр Малахов. Канализация всей страны . // Коммерсантъ Деньги, № 30 (435), 04.08.2003. Архивировано из первоисточника 26 июня 2012. Проверено 20 июня 2012.
6. Словарь современных географических названий. БЕЛОМОРСКО-БАЛТИЙСКИЙ КАНАЛ
7. Обвинительное заключение г. Петрозаводск Март 1989 г.
8. БЕЛОМОРО-БАЛТИЙСКИЙ ИТЛ
9. «The Economics of Forced Labor: The Soviet Gulag», Chapter 8: «The White Sea-Baltic Canal» by Paul R. Gregory, page 158
10. Gulag (англ.) (недоступная ссылка)
11. Соловки Энциклопедия. Международный дайджест-проект о Соловках. Беломорско-Балтийский канал им. товарища Сталина= solovki.ca (рус.) . - страница: «Беломорско-Балтийский канал им. товарища Сталина». Архивировано из первоисточника 15 февраля 2012. Проверено 11 февраля 2010.
12. Віктор КУДІНОВ ХРЕЩЕНИЙ БАТЬКО ГУЛАГу (укр.)
13. А. Солженицын «Архипелаг ГУЛаГ» 2 т.3 гл.
14. Александр Солженицын «Архипелаг ГУЛАГ» Том 2. Часть 3. Глава 3. стр.99
15. Приказ НКВД СССР № 00943 «О введении новых норм питания и вещевого довольствия для заключенных в ИТЛ и ИТК НКВД СССР»
16. «Сталинские стройки ГУЛАГа.1930-53», Москва, 2005, стр.34
17. В. Н. 3емсков «Заключенные в 1930-е годы: социально - демографические проблемы», стр. 62
18. «Сталинские стройки ГУЛАГа.1930-53», Москва, 2005, стр.35
19. Чухин И. И. Каналоармейцы, с. 18.
20. Гнетнев Константин «Беломорканал: времена и судьбы», глава 2
21. «Беломорско-Балтийский канал имени Сталина. История строительства 1931-1934 гг.» (Под редакцией

Беломорско-Балтийский канал (до 1961 года - Беломорско-Балтийский канал имени Сталина ББК, Беломорканал) - судоходный канал, соединяющий Белое море с , который является важнейшим транспортным коридором, дающим выход из северных морей в водные пути Европейской части России. Трасса канала проходит по территории республика Карелия. Управление канала находится в городе Медвежегорск, а на берегах канала находятся крупные жилые поселки Повенец и Надвоицы, а также город Беломорск.

Был построен в 1930-1933 годах практически вручную, силами заключённых ГУЛАГа. Официально открыт 2 августа 1933 года. Первоначально канал был построен с меньшими габаритами, чем планировалось. Это произошло в следствии ускорения строительства и сдачи его в эксплуатацию. В 50-х и 60-х годах XX века рассматривался вариант сооружения второго канала, западнее трассы первого, с большей глубиной и габаритами (размерами) шлюзовых камер, но в итоге все ограничилось реконструкцией уже построенного: глубина искусственных трасс канала и габариты камер были увеличены до первоначальных проектных значений. Первоначально все сооружения канала были из дерева.

Длина канала 227 км, на трассе канала расположено 19 шлюзов, 15 плотин, 49 дамб, 12 водоспусков. Минимальная глубина канала - 4 метра, максимальная - до 20 метров в тех местах, где трасса канала проходит по озерам. Камеры шлюзов Беломоро-Балтийского канала имеют следующие габаритные размеры: 133,5 на 14,3 метров (это наименьшие габариты шлюзов на всей единой глубоководной системе).

Судовой ход проходит как по искусственным участкам, в том числе и прорубленным в скалах, так и по акваториям озер, самым крупным из которых является , а также Вадлоозеро, Воицкое озеро, озеро Воло, озеро Выг, Макоозеро, озеро Телекино, озеро Торос и озеро Шавань.

В годы Великой Отечественной войны часть гидросооружений канала, расположенных в южной (в Повенце) части, были разрушены перед захватом их финской армией. В послевоенное время восстановлены. В начале 50-х годов существовал проект по строительству на трассе канала монументов в честь победы в Великой Отечественной войне, но в итоге он был реализован при строительстве Волго-Донского судоходного канала.

Регулярное движение пассажирских круизных судов по Беломорско-Балтийскому каналу рейсом теплохода «Г. В. Плеханов» из Москвы до Беломорска, в рамках первого речного круиза .

Строительство канала стало началом массового использования труда заключенных на стройках и в дальнейшем было продолжено на строительстве Канала имени Москвы, Волго-Донского канала и Волго-Балтийского канала (на последнем в меньшем объеме, чем на предыдущих). Первоначально заключенных обозначали как «каналоармейцы», а сокращено - з/к. От этого сокращения было образовано жаргонное слово «зек», которое позже прочно вошло в лексикон. Также именно со стройки Беломорканала в жаргонную речь прочно вошло слово «туфта», которое обозначало технику учета эффективного труда.

Шлюзы Беломорско-Балтийского канала:

Повенчанская лестница (южный склон): , ;

Шлюзы северного склона: ,